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sábado, 4 de junio de 2016

RAID PARIS KABOUL PARIS (Actualiación 2017)






EL MITO Y SU LEYENDA  Por Pedro Taracena Gil

ENLACE RAID PARIS KABOUL PARIS 1970 EN VERSIÓN PDF (Descargar)




ENTREVISTA REALIZADA A PEDRO TARACENA GIL
POR "SAMBLASEROS POR EL MUNDO"



Acceso a la entrevista



EL MITO Y SU LEYENDA
 Por Pedro Taracena Gil


 Cuando no había puente, era preciso cruzar a nado


Entrada épica en la meta de Kaboul

Nota.- Con excepción de las imágenes cedidas por Citroën o El País, el resto de las fotografías corresponden al autor del Blog.


ÍNDICE

                                                                                             







CAPÍTULO I. El 2 CV, testigo de una época.                           

CAPÍTULO II. Anecdotario técnico del 2 CV                            

CAPÍTULO III. Divulgación y  publicidad del 2 CV                 

CAPÍTULO IV. El 2 CV y la aventura juvenil.                          

CAPÍTULO V. Mi particular viaje con el 2 CV. Diario de abordo.                        

CAPÍTULO VI. El 2 CV y los jóvenes españoles.                   

CAPÍTULO VII. Así que pasen 34 años.                                              

CAPÍTULO VIII. 60 aniversario del Citroën 2CV
                       
CAPÍTULO IX. Bodas de Oro de Citroën en España 
           
CAPÍTULO X. Club 2Cv Extremadura                                      

EPÍLOGO. Lejos de ser un epitafio.                                          


CAPÍTULO I. El 2 CV, testigo de una época

El Citroën 2 CV ha sido un vehículo original, sin grandes pretensiones y sin embargo ha demostrado a varias generaciones seguridad, confort y economía. La concepción y desarrollo de este coche supuso un ejercicio de imaginación. Fue un invento casi completo. Todas sus componentes eran una respuesta creativa, llena de ingenio. En poco tiempo se popularizó su uso y disfrute. Casi había que merecerlo para poderlo comprar. Los usuarios que se decidían por un 2 CV, eran personas sin complejos, prácticas y a veces con estatus para haber sido compradores de otro vehículo de otra categoría superior. Fueron médicos, religiosos, jóvenes y muchas mujeres veían en este vehículo una identificación con la incipiente libertad individual.
Su fabricación era compleja y las gamas de montaje de sus equipamientos con mucha mano de obra. No obstante y a pesar de la época en la cual se fabricaba, se utilizaron técnicas y herramientas no exentas de precisión.


Ajuste de cilindros entre las culatas y el cárter sin juntas y la refrigeración por aire, obligaba a utilizar una tecnología que tratara con éxito las dilataciones de piezas sometidas a altas temperaturas. La construcción de una sola pieza del cigüeñal, era el producto de un trabajo rayando la alta precisión.
Bien es verdad que el primitivo 2 CV, nada tiene que ver con el vehículo evolucionado en las épocas siguientes. Poco a poco fue renunciando a su primitivo diseño, para dar paso a elementos menos genuinos y menos fieles a su vocación de coche original. No obstante no perdió un ápice la acogida dispensada por sus incondicionales. En la medida que evolucionaba, se afianzaba más su personalidad. A sí fue testigo y protagonista de toda una época y de varias generaciones.


El Citroën 2 CV ha sido testigo de la vida diaria en muchos países. Saltando la popularidad al cine y al teatro. En la película Sor CITROEN, compartían protagonismo, Gracita Morales, Rafaela Aparicio, con el 2 CV. En la obra de teatro Flor de Captus, por boca de un personaje Julia Gutiérrez Caba exclama: “Iré de vacaciones a Normandía en mi 2 CV”.



Boulanger, no hay duda, que inventó un vehículo sin pretensiones. No obstante, le dotó de  tres propiedades que ahora siguen siendo imprescindibles: Seguridad, confort y economía.


Fotografía: Guarnecedores confeccionando una capota del 2 CV en el antiguo taller de la Sociedad Española de Automóviles Citroën, situado en la calle Goya, 115 de Madrid, realizada por Guzmán, un empleado de Piezas de Recambios, el día 20 de Enero de 1962.

 CAPÍTULO II Anecdotario técnico del 2 CV

Dentro de la historia de la tecnología automovilística, las aportaciones técnicas convierten a este vehículo, como la gran opción de libertad personal y presenta una alternativa plagada de anegadotas. Anécdotas técnicas, más que innovaciones aplicables en un futuro. El Citroën 2 CV, fue un laboratorio de cuyo ensayo se benefició el propio usuario.
La estructura de chasis-plataforma y carrocería incorporada como piezas independientes ya supone una huída de los monocascos de la época como respuesta definitiva al vehículo berlina. Dentro de este gran disparate denominado 2 CV, es numeroso el menú de las anécdotas técnicas que podemos degustar:
Podemos comenzar por un diminuto motor de 425 centímetros cúbicos, formado por dos cilindros horizontales y opuestos, refrigerados por aire. Cuando ambos pistones se encuentran en el punto muerto superior (p.m.s.). En ese momento, uno de ellos se encuentra en tiempo de compresión, es decir, que ambas válvulas de escape y admisión, se encuentran cerradas. La chispa salta en los dos cilindros a la vez, perdiéndose la chispa en el cilindro que se encuentra en escape, quemando quizás, los gases sin arder.



La configuración de los cilindros, exigía crear una depresión en el cárter para evitar una pérdida de aceite por los retenes del cigüeñal. El llamado reniflard , hacía de válvula depresora y este aire impregnado de aceite procedente del cárter, servía para lubricar la carburación.

El embrague centrífugo, permitía permanecer parado en un semáforo con la velocidad puesta y el coche frenado, sin pisar el embrague clásico. Cuando las revoluciones del motor bajaban al régimen de ralentí, las masas centrífugas de ferodo montadas sobre el volante volvían a su posición de origen, quedando desconectado el motor de la caja de velocidades. El carburador también aportaba su anécdota a través de un freno de ralentí para que las revoluciones cayeran lentamente y evitar brusquedades. Bastaba con soltar el freno y acelerar para que el vehículo saliera con suavidad y sin necesidad de haber metido la primera velocidad.

El conjunto de suspensión interactiva formada por muelles trasversales con tirantes anclados en los brazos, sin barra estabilizadora, con amortiguadores por fricción y con batidores de inercia en las ruedas, son una anécdota en sí mismos. Su inclinación en las curvas era la garantía de su antivuelco. La estructura geométrica de las uniones al suelo garantizaban el no poder quedar suspendido sobre dos ruedas laterales.

Quizás el recordar el equipamiento de herramientas que se le proporcionaban al usuario a la hora de entregarle el coche, también, se podría mencionar como otra anécdota técnica original. Llave de tubo para desmontar las bujías. Tubo de goma para encarar y enroscar las bujías sobre su rosca, evitando el trasroscado sobre la culata de aluminio. Calzo de rueda de madera. Todo ello introducido en una bolsa atada con una cinta. También se equipaba con una cortinilla que se podía utilizar para elevar la temperatura del motor en época de frío. Y con una cala de cartón piedra para medir el nivel de gasolina del depósito, que servía de testigo al usuario ya que el 2 CV no disponía de indicador de nivel de gasolina.

La refrigeración se producía al dejar abiertas unas trampillas, permitiendo entrar el aire del exterior, sin pasar por ningún foco de calor. Y la calefacción se conseguía cuando un distribuidor hacía pasar el aire, al interior del habitáculo, después de que previamente hubiera refrigerado el motor. En ambos casos el aire existente en el ambiente. En la parte inferior del parabrisas delantero, una trampilla graduable en su abertura, dejaba pasar el aire filtrado por una rejilla metálica.

Otra anécdota técnica estaba implantada en el original sistema de mover con el cable del cuenta kilómetros, no solamente el velocímetro y el totalizador de los kilómetros recorridos, sino también, el mecanismo de biela manivela de las escobillas del limpiaparabrisas. Un mando servía para acoplar y desacoplar el sistema en caso de lluvia y además, permitía accionar a mano el barrido de las escobillas.

Este anecdotario técnico, es la expresión de creatividad, posibilidades didácticas, originalidad y simplicidad y utilización de recursos primitivos muy ingeniosos. 


CAPÍTULO III. Divulgación y publicidad.

Una serie de imágenes rescatadas del pasado, constituyen una pequeña muestra donde se refleja la personalidad, tanto de la publicidad del modelo, como la estética de las convocatorias a los eventos.





 




CAPÍTULO IV. El 2 CV y la aventura juvenil


El 2 CV ha estado siempre ligado a la condición juvenil. Innovación, libertad y aventura. Desde su creación y durante toda su vida se ha hecho eco de estas ansias de conocer mundos nuevos.
Lieja Dakar, Dakar Lieja. Fue un viaje mixto en todos los sentidos. Cincuenta chicos y cincuenta chicas, salieron de Bélgica el primero de agosto del año 1969 y conduciendo por parejas, se trasladaron en Mahari (Mecánica 2 CV) a Dakar, donde una de las escalas la hicieron en Madrid, pasando la noche en las instalaciones de la filial de CITROEN, aún sin inaugurar. Al llegar a Dakar, tomaron el relevo otras cincuenta parejas, que habían llegado de Lieja en avión y éstas regresaron en el mismo medio a Bélgica.
Al año siguiente durante el verano del 70, tuvo lugar el Raid Paris Kaboul Paris, en esta aventura tomaron parte más de 1300 jóvenes de ambos sexos de toda Europa y hasta de Nueva Caledonia. Y 494 vehículos. Un mes recorriendo ocho países, muchos de los cuales han sufrido tales transformaciones después de más de 30 años sería imposible reconocer.
 La antigua República de Yugoslavia, descompuesta de nuevos estados, no sin pasar una situación traumática y en no pocas ocasiones trágica. El Raid también cruzó Bulgaria, país comunista perteneciente al área más radical del Pacto de Varsovia. 


1979. Citroën 2Cv propiedad de Gloria Cobo, esposa del autor de este trabajo.

La Turquía bajo la influencia europeísta de Mohame Atatur. Aquellos jóvenes intrépidos contemplaron la vieja Persia, convertida en el nuevo Irán, bajo el mandato del emperador Reza Palevi, ex esposo de la princesa Soraya y su entonces esposa Farad Diva. Faltaban nueve años para que llegara la revolución islámica. Y por último el gran aliciente para un joven en el año 1970, era llegar al reino de Afganistán, donde un sha, conducía a su pueblo desde una época medieval hacia un progreso de mínimos. Hubo jóvenes que se conformaron con Herat, Kandajar y Kaboul. Pero hubo otros que su meta estaba en el Nepal. Tuvo que transcurrir aún tres años hasta que un golpe de estado derrocara al rey y dos años más tarde, en el año 1975, la URSS invadía Afganistán.
Al año siguiente se organiza el Raid Paris Persepolis Paris, 1300 europeos y 467 coches en total. El motivo, la celebración de segundo milenio de la dinastía persa. Persépolis, la antigua capital de Persia, acoge los jóvenes, siempre sobre motorización y estructura mecánica del mítico 2 CV. Siguiendo con la osadía juvenil en 1973, se adentran en el África más profunda, 120 jóvenes abordo de 60 2 CV. 


El espíritu aventurero de los jóvenes con el 2 CV, sólo es la toma de la antorcha de la tradición emprendedora de la marca: La Travesía del Sahara, del 17 de Diciembre de 1922 al 6 de Marzo de 1923.  El Crucero Negro, del 28 de Octubre de 1924 al 26 de Junio de 1925. El Crucero Amarillo, de 4 de Abril de 1931 al 12 de Febrero de 1932. Y después de los recorridos de Kaboul, Persépolis y África, se produjo la Operación Dragón, primera travesía en AX a la China, con 140 pasajeros europeos y el Raid Berlingo, 276 jóvenes conducido 138  Berlingo Multiespacio, de París a Moscú pasando por Samarcanda. En España, durante los años 70, se desarrolló el Pop Cross.


Volviendo a la preparación del viaje para llegar a Kaboul, después de recorrer ocho países, cayó en nuestras manos un libro editado en España la década anterior, escrito por el periodista alemán Walter W. Krause y traducido al español por Juan Godo Costa. El título de este libro de 260 páginas, 49 láminas y 6 mapas, llevaba por título “Al dar las doce en Cabul”. A pesar de esta españolización del nombre de la capital afgana, yo he preferido utilizar en este relato el nombre con el cual se denominó en nuestro  recorrido, Kaboul.  Este libro nos preparó para conocer lo que nos íbamos a encontrar en el Asia  Central. No solamente fue útil en aquel verano del 70, sino que en el siglo XXI, es imprescindible si deseamos conocer la profundidad de Afganistán.

 CAPÍTULO V. Mi particular viaje con el 2 CV DIARIO DE ABORDO


Abordo del Cascorro II

 Pedro Taracena Gil, en la cota cero de su viaje.

Diario del Raid
París-kaboul-París
Agosto 1970
    
Preparación del viaje:


Atrás quedaban muchas jornadas de organización y preparación técnica del vehículo. Protección de los bajos del motor, acoplar depósitos supletorios de gasolina, incorporar neumáticos más duros, aunque menos confortables, dotarse una pequeña cantidad de piezas de recambios más urgentes. Platinos, bujías, alguna transmisión, plástico duro en prevención de rotura del parabrisas, cámaras de neumático, cables de acero, herramientas en general, etc.



En el orden administrativo, tramitamos un pasaporte para transitar por Bulgaria y Yugoslavia, estos países están prohibidos para los españoles. Con un certificado que acreditaba que el viaje era con fines culturales y deportivos, obtuvimos el pasaporte especial, quedando retenido en la Dirección General de Seguridad, el pasaporte vigente.

Como moneda, nos recomendaron llevar Traveler Check, en dólares. En ruta fui marcando los diferentes valores e las divisas, según pasábamos por las diferentes aduanas. Esta es la tabla que me fue sirviendo de intérprete monetario, según las siguientes cotizaciones:

1 $                                                   70 Pts
1 Peseta                                           7 Centavos
1 Nuevo franco francés                     12,82 Pts.
1 $                                                     5,46 Francos nuevos
1 Lira italiana                                     0,11 Pts.
1 $                                                     618 Liras
1 Dinar                                              5,60 Pts.
1 $                                                     12.5 Dínares
1 Leva                                               54 Pts.
1 $                                                     0,80 Levas
1 Lira turca                                        5 Pts.
1 $                                                     14.80 Liras turcas
1 Rial                                                 0.90 Pts.
1 $                                                     76 Riales
1 Afgani                                             0.80 Pts.
1 $                                                     82,50 Afganis


Recorrido del Raid Paris Kaboul-Paris.
Siguiendo los pasos de Alejandro Magno


Visado  de Bulgaria

La organización francesa, nos ha dotado de un carné de ruta, donde nos informaban del itinerario, de las características de cada país por donde pasábamos, lugares de concentración y fechas de las diferentes etapas.
La marca Total proporcionó vales de carburante y de aceite, canjeables en los países donde existen estaciones de servicio de esta petrolera. La Radio y Televisión de Luxemburgo, convocaron un concurso durante las primeras 24 horas del Raid, es decir París Venecia sin parar.


                                                                       Visado de Yugoslavia

Contemplando los cerca de 8000 Kms, que teníamos por delante y los ocho países que nos quedaban por recorrer, establecimos un planing donde distribuimos días y kilómetros, ajustados a los lugares donde había control obligatorio. Más tarde la experiencia nos demostró que la realidad era otra...




Visado de Afganistán

Y hasta aquí los aspectos más relevantes de los preparativos de un viaje, en el cual, todos éramos inexpertos. Nuestro equipaje estaba repleto de ilusiones y fantasías y poco importaban los riesgos. La idea estaba fijada: Llegar a Kaboul conduciendo un 2 CV. Así se planteó y sí se llego a cabo. 


Diario Raid Paris Kaboul Paris

Este diario escrito durante el viaje de ida y vuelta, ha permanecido en paradero desconocido hasta el verano de 2002. Fue  hallado por su autor en la cámara  de la casa del pueblo, junto con 10 revistas de Citroën haciéndose eco del viaje, la documentación utilizada en el evento, así como libros técnicos del 2 CV.

Día 26 de julio, domingo

Salida de Madrid, sede de la filial de CITROËN, calle de doctor Esquerdo, 62, a las 10 horas. En la primera jornada de viaje, salvo que nos quedamos sin gasolina a la altura de Burgos, trascurrió sin novedad. Dormimos en Irum. (Anécdota relativa a la espada del Cid Campeador).


Día 27 lunes

Llegada a Behovia, Paso fronterizo en el Puente de Santiago. Allí controles y visados. Salimos de España: Dos chavales de Valencia, un joven de Vigo y su compañera irlandesa, dos más en otro 2 CV con matrícula de Alicante. Total ocho, pasamos a Francia y tomamos la ruta de Bayona, Bordeaux, Angonlen, Poitier, Tours, Chartres, hasta París.
Es la primera vez que viajo a París y toda Francia la contemplo como muy llana, fértil y con muchos bosques. No hay duda que donde hay agua, hay riqueza agrícola. Las landas quedan a nuestra derecha. Aquí el país galo, lucha contra la invasión de las arenas del mar, sobre la tierra firme. La desertización contra la fertilidad. Ese segundo día de viaje, comimos una comida muy extraña y muy cara.
Nos hospedamos en un pueblo llamado Chatellerault, en un hotel, donde se celebraba una fiesta familiar, despidiendo a uno de sus familiares que salía para Chicago. Esta jornada ha tenido su broche de oro, cenando una baguette enorme de jamón con mantequilla, participando de ese ambiente familiar y escuchando música de cantantes franceses. Hasta mañana.


Día 28 martes



Salimos a las diez de la mañana, después de desayunar y haber descansado muy bien. El nivel de vida de Francia es muy elevado, los pueblos tienen cierto aire de ciudad. Parece como si todo se hubiera restaurado o construido de nuevo. Buenas carreteras y parece todo un vergel.
Tour es una ciudad maravillosa. Nos gusta mucho. Tiene una universidad muy bonita. Casas muy iguales, buena construcción y buenos accesos.
Llegamos a Chartres, cuya catedral visitamos y nos gustó mucho. Es de estilo gótico francés, altísima. Con un conjunto de vidrieras monumental. En el rosetón del altar mayor, se puede contemplar la Asunción de Ntra. Señora, de estilo barroco. El coro es muy amplio. El ábside es gótico, aunque se encuentran unas desnudas columnas, que desentonan con la armonía ojival. La planta corresponde a una estructura en forma de cruz latina, de gran altura.
Llegamos a París, cuya entrada realizamos por la Puerta de Versalles. Fue impresionante, accedimos a la ciudad por un túnel que al final, nos mostraba, la capital francesa a nuestros pies. Por París la circulación es de verdadero vértigo. De París, hoy  sólo puedo hablar de Bois de Bologne. Este pulmón de París es sensacional con sus ríos, lagos, islas, paseos y prados inmensos. Al final terminamos nuestro viaje nos hospedamos en un camping de las afueras de París, al no encontrar lugar en el Camping del Turín club en el parque antes mencionado. Este día cenamos con Pipo y su pareja irlandesa. Después de instalar nuestras tiendas de campaña. Descansamos muy bien.

 Día 29 de Julio miércoles.




Durante la mañana salimos del camping, Cumplimentamos los impresos para solicitar el visado en la embajada de Afganistán en París. España, no tiene relaciones diplomáticas con el reino de aquel país y disponemos de un solo día para obtener el pasaporte con la autorización de la embajada. La Real Embajada de Afganistán en París, es de estilo clásico, situada en un barrio céntrico de París.

 Día 30 de Julio jueves.

Seguimos tramitando documentos para obtener los visados de Yugoslavia y Bulgaria, en ambas embajadas. Sobre estos países pesa una prohibición por parte del Gobierno español. A los españoles les está vetado viajar a todos los países del área de influencia comunista o soviética. En este viaje, a los españoles se nos ha retirado el pasaporte y nos han extendido uno nuevo con una autorización de transito para estos países, pero nos faltaba el visado exigido por las autoridades yugoslavas y búlgaras. La comprensión del personal diplomático, fue capaz de hacernos la tramitación en solo tres días, el visado de las tres embajadas. Toda una experiencia y un poco de vergüenza...

Día 31 de Julio viernes.

Una vez retirado el último pasaporte, decidimos hacer un poco de turismo. Visitamos el Louvre. Me impresionó la Venus de Milo, la Gioconda y las momias de Egipto.
Con la torre Eiffel, el arco del Triunfo y Notre Damme, comenzamos el  descubrimiento de la gran ciudad que es París.
De mi estancia en parís, destaco el caso insólito de conseguir que todos los participantes españoles, circularan en caravana por todo París sin perderse. En el bulevar Periespherique, nos quedamos sin gasolina, organizando un buen tapón.

Día 1 de Agosto sábado.

Concentración del equipo español en el cine de verano, no muy lejos del lugar donde nos encontrábamos. Pasamos el control a primeras horas de la tarde. La organización fue perfecta, mucha animación por parte de los aproximadamente 1300 chicas y chicos de entre 18 y 27 años, procedentes de todos los países de Europa occidental, Argentina, Nueva Caledonia y los equipos de apoyo de Citroën, Michelín, Total, la Radio y Televisión de Luxemburgo, el Ministerio de la Juventud francés y periodistas y fotógrafos de medios de comunicación. Como dato curioso, vimos que participaba un joven matrimonio con un niño de días. También participan chicas que pilotaban sus propios coches.
Hemos logrado encontrar a Jöel que conducía una furgoneta de muy antigua fabricación. Este joven francés era el hijo del Jefe de Taller de la filial de Citroën en Madrid.
Los jóvenes acatamos las instrucciones, que la organización que nos trasmite por megafonía, en varios idiomas. Ante la emoción y expectativa de todos vamos a salir... Rafa, mi compañero, llama a un perro que cruza delante de nuestro coche: “Mesieur le chien”
La salida se da sobre las ocho de la tarde. Cada diez minutos, cincuenta coches salen del cine de verano, improvisado como aparcamiento de salida, camino de la autorrute de Lyon. Todo el mundo nos despedía con entusiasmo. La juventud europea se lanza con alegría a una nueva aventura. Los coches habían sido preparados con entusiasmo y hasta con gracia. Como más tarde contemplaremos en las fotos, los acabados de los coches son de todos los gustos y estilos.
Salimos por la autorrute N-6 dirección Lyon, que parte de ella es de peaje. La carretera estaba abarrotada de vehículos, coincidiendo con la salida de los parisinos hacia las playas del sur de Francia. Pero hasta aquí se circulaba bien. Al finalizar la autorrute, había un embotellamiento producido por un accidente de un compañero de viaje suizo.
Participan en el Raid, jóvenes con coches matriculados en Francia, Noruega, Suiza, Argentina, Irán, Austria, Alemania, Suecia, Yugoslavia, etc. Por la carretera hay un ambiente sensacional. Por todas las rutas y en todas las ciudades del recorrido, nos encontramos con jóvenes con el mismo ideal. El de llegar a Kaboul, capital de Afganistán.
 

Salimos de París a las ocho y media de la tarde, pasamos la frontera suiza por Ginebra, a las siete y media de la mañana. Desayunamos, visitamos la parte antigua y moderna de la ciudad. Entramos en una iglesia sobre la cual había esta inscripción: Iglesia Católica Romana. Para un español esto suponía una novedad, ya que no estamos acostumbrados a otro culto que el oficial. Volvimos a pasar a Francia y por el túnel de Mont Blanc, llegamos a Italia. El cuenta kilómetros del coche nos dice que tiene 11 Kms de longitud.
 Ya en Italia tomamos la autoestrada de Turín a Venecia por Milán. Hemos conducido toda la noche. Tenemos un lío de libras y francos de impresión. Nos hemos sorprendido curiosamente que cuando nuestros relojes marcaban las dos de la tarde, hora de París. En Turín, eran las tres. Después de quedarme dormido mientras mi compañero conducía, al despertar, había quedado atrás la ciudad de Millán y su catedral. Ahora vamos aproximándonos a la ciudad de Mestre, a cinco kilómetros de Venecia. Los jóvenes seguimos saludándonos y nosotros a ellos. Llevamos 24 horas sin parar y saliendo del coche sólo para repostar y comer. Nos quedan pocos kilómetros para pasar por la ciudad de Verona, donde Shakespere se inspiró para desarrollar la acción de su inmortal Romeo y Julieta. Por los países del Mercado Común no hemos tenido problemas con los pasaportes. Dormimos la noche del día dos en un hotel en la ciudad de Mestre.
  
Extraña forma de cruzar una frontera.


Joël y su compañero se disponen a reparar el cambio de velocidades de su furgoneta 2 CV en un control en Teherán
 
Día 3 agosto lunes

Hemos salido de Mestre, donde hemos pasado la noche a las 9 de la mañana, hora de España, con rumbo a la frontera de Yugoslavia  cercana a la ciudad de Trieste. Nos han entretenido más de una  hora en la aduana. Hemos entablado amistad con Pascal. Un joven muy simpático del Gran Ducado de Luxemburgo. Mientras la pesada estancia en la aduana, otros jóvenes, han entablado conversación conmigo y con agrado y sorpresa exclamaban: ¡Madrid! ¡España!
Entramos en Yugoslavia y hasta ahora, hemos pasado por una zona muy parecida a nuestra Galicia, pero con un nivel superior. Hemos visitado Zagred, que me parece una ciudad con un nivel bastante bueno. Los camiones que nos cruzamos son casi todos del Estado. En un supermercado hemos comprado pan  y vino. Presidiendo la tienda tenían un cuadro del presidente Tito. Los guardias de la ciudad visten de blanco y son todos muy jóvenes. Por las calles había alguna monja. Por el campo pudimos ver dos capillas de la Virgen. La geografía ha cambiado, es más llana pero con mucha vegetación.
Llegamos a Belgrado, la capital, sobre las 12 y media de la noche local. Muchos camiones, nos hemos encontrado por la carretera. En este trayecto coincidimos con Joël y cenamos juntos. El control de Belgrado tiene lugar en el Hotel Internacional y dormimos en tiendas de campaña en sus alrededores. Allí encontramos a nuestros compañeros. Aquí se ha producido el primer control de Raid. Salimos a las 6 de la mañana. Al salir de Yugoslavia hemos visto un cura.

Día 4 de agosto martes

Vamos camino de Sofía. Nos comunican que unos jóvenes que conocimos en la frontera de Yugoslavia se han dado un golpe y están heridos en un hospital. Hemos cruzado Belgrado y a estas horas de la mañana, las calles están llenas de gente para ir al trabajo. Cruzamos una zona nueva muy espaciosa y otra con solera antigua. Parece como si los comercios y los bares, ya los preparasen para abrirlos. Por fin salimos de Yugoslavia y entramos en Bulgaria. Este país es deprimente. Geográficamente, es más irregular y más seco. Hicimos una pequeña escala en Sofía. Una ciudad muy triste. Hemos sido un atractivo en la vía pública. Pocos coches en las calles. Casi todos los productos se venden en almacenes tipo supermercados. La capital de Bulgaria dispone de una red de tranvías. Hemos comprado una sandía en un puesto en la calle. Intentamos meternos en un restaurante y una vez sentados en una mesa, había que ir al mostrador y del mostrador a la mesa con la comida en una bandeja. Hemos tenido que optar por comprar unas “cosas” rarísimas de carne y pescado y comérnoslo. Apenas hay coches por la ciudad, a pesar de ser medio día. Ya por el campo se ven cierta cantidad de máquinas modernas de labranza. Las mujeres se ven con frecuencia, arreglando carreteras y jardines de la ciudad. Todo es muy extraño en este país. Hay fotografías de Lenín por todos los sitios. En Sofía vi un Iglesia. El ambiente en nuestra ruta sigue igual. Los jóvenes se saludan, no importando la matrícula que lleven sus coches. El claxon y el saludo no entienden de nacionalidades. A nuestro paso sorprendimos a unas mujeres hilando. La gente búlgara nos sonríe y nos saluda. En la frontera de Turquía con Bulgaria, la gente nos dice: ¡España! ¡Andalucía!

La parte turca era una verbena, si la comparamos con la estricta aduana búlgara. Llegamos a tiempo de instalar nuestra tienda de campaña en un camping en la ciudad de Edirne. Al atardecer, presenciamos un rito musulmán en una mezquita.
 
Día 5 de agosto miércoles


Vamos camino de Estambul. Nos encontramos muchos nómadas en la carretera. Los niños y los pastores nos piden tabaco. Por fin llegamos a Estambul (Istambul), antigua Constantinopla y antigua Bizancio. La ciudad es muy grande, dos millones y medio de habitantes. Hay infinidad de mercados. Perece como si todo el mundo vendiera. Hemos comido en un restaurante judías en ensalada de tomate muy bien aderezadas. Hay mucha pobreza y una gran anarquía en la circulación. En general es muy vieja toda la ciudad. Los mercaderes salen de sus comercios para vender sus mercancías. Todos los mercados son típicos y muy envejecidos. Visito Santa Sofía, un templo cristiano cerrado al culto, pero abierto al público como museo. Sensacional. Una vez en el interior, las explicaciones me las dio un italiano. La gente que nos encontramos, hablan unas cuantas palabras en todos los idiomas. Era gracioso escuchar a un turco hablándonos de la “Madona y el pícolo bambino”. Refiriéndose a los mosaicos magistralmente conservados en las cúpulas de Santa Sofía. Por otro lado no se bebe vino. Se toma Coca Cola, zumos y té, hecho en samobac. Al visitar dos mezquitas, una de ellas la maravilloso Mezquita Azul, me descalzaron y por llevar pantalones cortos, me vistieron con una bata hasta los pies de color azul. Y así pude pisar el alfombrado sagrado. Hemos tomado comida típica en una galería de una vieja taberna, ubicada en una calle de un mercado. A pesar de estar prohibido el vino, abusando de nuestra condición de turistas, hemos tomado un vino rarísimo.


Se me había olvidado que al entrar en Estambul, la Oficina de Turismo de Turquía, fue la encargada de concentrarnos en grupos y guiarnos con la ayuda de la policía, hasta el lugar donde se pasaba el segundo control de Raid y donde nos iban a hospedar. Es un inmueble de varios pisos que corresponde a una residencia de estudiantes vacía en verano. Nos instalamos de cuatro en cuatro. Aquí ha sido la primera vez que he compartido habitación con chicas. Nos proporcionaron cambio y bebidas. Se dio la anécdota, en aquella etapa, de que había jóvenes cambiando el cigüeñal, el embrague y reparando cambio de velocidades. Hasta la TV y la prensa se han hecho eco de estas escenas. Era impresionante con la  frialdad que reparaban los coches aquellos improvisados mecánicos. El ambiente creado en la residencia de Estambul, era muy bueno. Joel y su compañero de viaje, durmieron aquella noche en nuestra habitación.

 Día 6 de agosto jueves


A la mañana siguiente, Joel y su colega, han tenido una aventura con el latiguillo de freno trasero derecho. Hoy hemos pasado el estrecho. A nuestra derecha queda el Mar del Mármara. Ahora recuerdo que ayer me dijeron que no era lícito ir con los pantalones cortos. Estambul desde el estrecho a bordo del barco es preciosa. Una vez ya en la parte asiática, hemos comido no muy lejos de Estambul, camino de Ankara. Hoy hemos contemplado que hemos salido como noticia en los periódicos de la mañana. Hasta ahora tanto en fronteras como en las ciudades se han portado muy  bien con nosotros.  Al salir hoy de la mezquita un niño me repetía que era yo su amigo si me dejaba limpiarme las sandalias y al final de he dado 5 liras turcas. Los limpiabotas y los niños que limpian parabrisas y calzado abundan en esta ciudad.

 Día 7 de agosto viernes



 Amanecimos ante el Monte Ararat

Hemos llegado a Ankara. Es una ciudad muy moderna. Las chicas tienen minifalda. Había más en la calle que en Estambul. La gente sigue teniendo la costumbre de ir cogidos del brazo, aunque se ve más en hombres que en mujeres. Todos seguimos con mucho entusiasmo en el Raid. A los suburbios de la ciudad había muchas casitas poblando una serie de colinas que rodean Ankara. La gente sigue pidiendo tabaco a nuestro paso. Durante el camino vimos muchas eras trillando a la antigua usanza. Hay mucho contraste entre el campo y la ciudad. El viaje de Ankara a Érzurum resulta muy aburrido, el terreno es más adusto y agreste que nuestra Castilla. Los chavales nos tiran las primeras piedras. Otros nos ofrecen fruta y nos saludan. Nos hospedamos en un hotel. La ciudad de Chivas. A nuestra llagada la ciudad sufrió un apagón y estuvimos sin luz unas horas. Los taxis son carruajes. Nos hemos encontrado una señora que habla español por su contacto con unos españoles y sudamericanos.
 
Día 8 de agosto sábado

Hemos iniciado la etapa más dura que hasta ahora habíamos encontrado. La carretera es de tierra. Nos siguen tirando piedras. Hemos pasado por un pueblo y una infinidad de niños se han agolpado sobre nuestros coches. Nos piden tabaco. Me he sentido agobiado por la gran cantidad de caras extrañas que rodeaban la ventanilla. La geografía sigue siendo austera y muy árida. Es una gran meseta con enormes bajadas y subidas. No pudimos pasar de 60 Kms por hora. Cerca de la carretera identificamos lo que podría ser un cementerio. El camino es infernal, muchas piedras, tierra y mucho polvo. Hemos tenido que cruzar dos ríos sin puente. Los participantes nos inventamos una forma que unos copiamos de los otros. El piloto conducía y el copiloto se colgaba literalmente del para golpes trasero para que el vehículo se levantara lo más posible de la parte delantera. Acelerando a tope en primera velocidad, cruzábamos desalojando el agua a la máxima velocidad posible. Los demás aplaudían, tomaban fotos y rodaban películas. Todo se desarrollaba en un clima deportivo y juvenil. Los chavales siguen tirando piedras a los coches y palos a la calzada. Como la velocidad era lenta y el polvo invadía la ruta, éramos presa fácil de nuestros agresores. Ahora la geografía ha cambiado un poco, es más verde. Al final de esta nefasta jornada, llegamos a hospedarnos en la universidad de Érzurum. Al final la policía nos acompaña y nos sentimos un poco más tranquilos. Nos vimos reconfortados por una ducha turca, que nos alivió del calor y del polvo. Allí se trasladó el banco para cambiar dinero. Durante la noche hace mucho frío. Érzurum es una ciudad fea. Muchos participantes, sobre todo franceses desahogaban su indignación haciendo bromas  sobre la demanda de cigarrillos y el lanzamiento de piedras. Hemos llegado al control dentro de la hora establecida 459 vehículos y a Érzurum 409.


La desviación de la ruta establecida nos deparó estos paisajes sobrecogedores, aportando más alicientes a nuestra aventura.

Día 9 de agosto domingo

Hoy es domingo no voy a oír misa porque va a ser imposible encontrar una templo católico. Acabamos de recorrer Turquía, hemos pasado la frontera de Persia. Aquí llevan dos horas de adelanto con respecto a España.  En este país va a ser un lío ya que los caracteres de sus letras son totalmente árabes. Sólo los nombres más importantes vienen en letras latinas. Persia tiene pocas ciudades pero se ve un nivel de vida mayor que el de Turquía. Hemos pasado por las ciudades de Maku y Tabriz, esta última con unas avenidas enormes. La carretera sensacional. Hemos bajado a los valles durante mucho tiempo y hay una vega muy fértil. Las mujeres aunque se ve que visten a la europea llevan una especie de velo que les cubre desde la cabeza a los pies. Pero con el viento descubren sus minifaldas y su atuendo totalmente occidental. El trayecto comprendido entre Érzurum (Turquía) y Tabriz (Irán), permite cruzar la comarca o región denominada Kusdistán. Dejamos al norte Armenia. Es una zona donde habitan los kurdos tomando parte de Turquía, Irán e Irak.

Día 10 de Agosto lunes


Nos encontramos concentrados a unos kilómetros de la ciudad de Teherán para que la policía nos escolte al lugar del control. (Se me olvidó escribir que las comidas turcas en general no me han gustado, la comida la tenían hecha y tú elegías) Hoy a las seis de la mañana he comido por primera vez en Irán huevos para desayunar y me han gustado mucho. Ahora son las nueve y media, hora persa y nos encaminamos con un policía a la cabeza hacia la capital del Estado. En general me ha causado buena impresión Persia (Irán). Teherán es preciosa, una ciudad espaciosa y muy moderna. La policía se ha volcado con nosotros. Nos han instalado en un colegio donde hacemos el aparcamiento y la acampada. Comimos en un restaurante y nos pusieron para comer huevos crudos, una especie de leche agria y un pollo con arroz. Al principio nos dieron la carta en letras iraníes. Por la tarde pude comprobar la amabilidad del pueblo persa. Colaboraron varias personas para la solución de un problema de nuestros pasaportes en un hotel; poniendo incluso a nuestra disposición sus coches. Un joven musulmán me acompañó bastante tiempo hasta encontrar el colegio donde nos hospedamos. Me llevo por el barrio católico, más que católico, cristiano. Más tarde tuvimos una recepción en el colegio patrocinado por el Automóvil Club de Teherán. Nos pusieron la piscina a nuestra disposición. Como dato curioso, la piscina se usa hasta las 5 de la tarde por las mujeres y a partir de esa hora, los hombres. Evidentemente nosotros hicimos uso mixto del baño con la extrañeza de los nativos. Dormimos en el colegio, la mayoría en el césped del campo de rugby. Se han portado con nosotros sensacionalmente. He paseado por las calles de Teherán, dan más nivel que Turquía. La fotografía del sha y de su esposa, se ven en todas partes. Se ha cercado un joven al coche y me ha pedido un autógrafo. Hemos recibido azucarillos con mensajes de bienvenida en inglés.


Rutas de Alejandro Magno


                                                                                                 Citroën
Día 11 de Agosto martes


Hemos visitado el bazar, es un mercado impresionante y he comprado tres platos persas de metal. La circunvalación a las capitales es amplísima. Otro joven me ha obsequiado con un limón. La gente es muy amable con todos los del Raid. Vamos camino de la costa del mar Caspio. Hemos hecho un alto en el camino bañándonos en una piscina que había al paso. Un gran número de policías nos acompañan al mando de un coronel. Un coche de los mismos nos acompañan en el baño. Ha cambiado el paisaje, hemos pasado de una zona montañosa y agreste a un verdadero vergel y además está lloviendo. Me recuerda Galicia. Continuamos hacia el mar Caspio y cruzamos una llanura verde. (Ah, se me olvidaba escribir que en Turquía vimos lavar la ropa a palos).
He visto por primera vez el mar Caspio. Me ha llenado de sorpresa al ver que el agua no es salada. Hemos armado un lío impresionante en una gasolinera. Nos habían cobrado de más y hemos deshecho el lío en cuatro o cinco idiomas. Español, iraní, inglés, francés y por si fuera poco el interprete era italiano. Nos hospedamos en un pueblo llamado Gorgden.
 
Día 12 de Agosto miércoles.

Ha sido un día agotador. Unos 400 Kms. De camino infernal. Todos los coches hasta los topes de polvo. Los Meharis de una forma increíble y los tripulantes más. Hemos hecho un alto en el camino, en una especie de cantina en medio de aquella desolación. Todo es austero, polvoriento y sin vida. Cuando hacemos una parada en un pueblo, es un acontecimiento. Todos los chavales alrededor de nosotros pidiéndonos pitillos. Comimos en un restaurante y entramos en la cocina para elegir la comida y cogieron la carne de la cazuela con la mano. Las comidas en general no las aguanto. Por la tarde la carretera sigue igual o peor; teniendo que cruzar un pequeño río sin puente. Los pinchazos se suceden. Hemos visto dos tribus de nómadas. Nos hospedamos por la noche en un hotel de la ciudad de Mascad. Esta ciudad tiene una entrada impresionante. Consta de grandes avenidas paralelas. Entramos en la ciudad por un larguísimo paseo y con una enorme pancarta nos daban la bienvenida a los participantes de Raid Citroën. Tiene una iluminación perfecta. En general sus mercados y bazares son geniales.

Día 13 de agosto Jueves



Encontramos muchos camellos y animales que cruzan la carretera. Hemos pasado por una zona que era prácticamente un desierto. El aire abrasa y es muy veloz. Hace mucho calor. Pasamos la frontera con Afganistán. Primero la aduana de Persia, muy complicada. Hemos estado en ella cerca de dos horas. El control de los vehículos es muy severo. A 20 Kms se encuentra la frontera y aduana afgana. También muy complicada. A pocos kilómetros de ella nos han tirado las primeras piedras. La frontera sólo está marcada en el mapa. Sólo hay desierto y ante nuestra visita han improvisado unas tiendas para la gestión de visados y la presencia del banco para facilitar el cambio del dinero. Se ve que es un país muy poco poblado. La geografía sigue muy agreste y los pueblos de barro muy pequeños. Todos usan turbante. En la frontera persa hemos podido comprobar la poca educación de los franceses. Nos han hecho guardar cola y parecían borregos. A más de cuarenta grados y con un viento abrasador. Llegamos al Hotel Herat y ya habían llagado nuestros compañeros. Cenamos una comida típica, arroz con carne. A nuestros compañeros Jorge y Vicente, se les ha roto la suspensión. He dormido en una de las terrazas del hotel. Los jardines estaban llenos de gente. Según nos comentan es un país tremendamente religioso. La pobreza debe ser general. Un pueblo que apenas ha avanzado. Los soldados visten de una forma desigual y con uniformes muy viejos.
 
Día 14 de Agosto viernes

Salimos a las ocho de la mañana, cinco en España. A lo largo de la carretera hay soldados con uniformes militares muy viejos. Aún no hemos visto una mujer. Este país es una monarquía. Parece un país de leyenda. He recorrido ya casi 1000 Kms. por todo el Afganistán. El calor es abrasador, 45 grados dentro del coche. Todo lo que nos rodea es un verdadero desierto. Todo es un páramo sin fin. No hay vegetación apenas y la que hay  está seca. Hasta ahora, sólo dos ciudades semejantes a pueblos y no vemos más habitantes. De vez en cuando se ven grupos aislados de nómadas. Coches apenas se ven en la carretera. Se nos ha quemado la instalación de los faros antiniebla. Hay una bruma que apenas se ve el fin del horizonte. Hemos encontrado con ansia un caudaloso río y todo el mundo se ha tirado al agua. Una joven se ha bañado en bikini. Entonces los nativos han venido en manada y un guardia nos ha hecho retirar los coches del río. Continuamos la ruta y pasamos a la ciudad de Kandahar. He visto a mujeres tapadas por completo menos una especie de rejilla en los ojos. Después de comer sobre las cinco de la tarde en un parador muy rústico, después nos han desviado al aeródromo. Éste es muy moderno, europeo y además es internacional. Tomamos coñac con hielo que nos invitó Pipo. Pipo lleva hasta Kaboul a un hippy norteamericano y allí se encontrará  con una chica que viaja con él en auto stop.


En el aeropuerto cenamos con Vicente y Jorge. Después de cenar vimos a dos chicas afganas. Tenían un magnetófono con música europea. Les prestamos cintas españolas y estuvimos tomando wisky escocés. Nos acostamos en una residencia que hay en el mismo aeropuerto. Como normalmente el calor del día es abrasador, el cuarto estaba como un verdadero horno. Apenas hemos podido dormir. Este aeropuerto parece ser que está previsto que sirva de escala para los vuelos que cruzan Asia hacia oriente lejano.

Día 15 de Agosto sábado
                                                                                                                                      Citroën

Día de la Ascensión del Señor en el mundo católico. (Treinta y cuatro años más tarde cuando se está pasando al ordenador este diario, es  evidente que su autor cometió un error. El 15 de Agosto es la Asunción de la Virgen María a los cielos). El día se presenta caluroso. La carretera que cruza el Afganistán es una calzada sensacional, obra de rusos y americanos. Está construida de hormigón armado con juntas de dilatación y sobreelevada un metro para evitar la invasión de las dunas. La pista está muy bien señalizada, cruzando infinidad de ríos, la mayoría secos, a través de un buen trazado de puentes. Nos encontramos a menos de 350 Kms. de Kaboul. Unos kilómetros antes y después de las ciudades y en los puntos estratégicos hay guardias haciendo carrera.  En un restaurante vimos un cartel de toros de España en español. En las carreteras hay una señalización muy curiosa. Hay curvas con unos relieves tan altos en el centro de la calzada que es imposible pasar de una parte de la calzada a la contraria. Hemos hecho una pausa en el parador de Ghazni y nos han servido una Coca Cola de bote. Para abrirla ha sido un poema... Al final han encontrado el abridor y nada más pinchar ha salido una proyección de bebida que me ha puesto perdido. Por tres cocas 140 afganis ¡No está mal! Estamos llegando a Kaboul. La geografía ha cambiado. El páramo lo hemos dejado atrás y vamos ribeteando unas montañas de relativa importancia. A nuestra izquierda, es decir al Oeste, queda una gran vértebra del Hidu - Kush  (4708 y 4236 metros de altura sobre el nivel del mar). El cielo está semi nublado y la temperatura dentro del coche es de 30º Hoy ha corrido viento fresco del Norte. Hace tiempo venimos viendo guardias a lo largo de la carretera. Diviso unas banderas y pancarta de bienvenida... ¡Ya hemos llegado a Kaboul!

                                                                                                                       Citroën
Día 16 de Agosto domingo

Ayer no pude escribir nada más, no tuve tiempo. Kaboul me ha impresionado. La llegada fue apoteósica. Llena de guardias, policías, etc. Nos hospedamos en la Universidad de Kaboul. En nuestra habitación están los tres de Valladolid, la catalana y su esposo Miguel. Visitamos Kaboul y me sorprendió el mercado, la falta de higiene. Las comidas colectivas. Se venden muchas pieles de astracán. Visitamos con frecuencia el restaurante europeo. Hemos conocido dos hermanos catalanes muy simpáticos, ella es novia de un chico afgano. Aquí en la Universidad han montado un gran bazar. Hoy he visto a Joel que mañana se va a la excusión de las minas de una gran buda. Ahora son las doce y los chicos de Valencia y los hermanos acaban de abandonar la universidad y se instalarán en el camping. Todas estas experiencias me están emocionando mucho. El viaje, las anécdotas, las aventuras... Este verano para mí es sensacional. Es el trampolín para lanzarse al agua de los viajes. Los de Valladolid y el matrimonio han salido para el regreso a occidente. Los comercios están llenos de gente del Raid. Las anécdotas se suceden sobre todo con el idioma. Las drogas se venden con facilidad. Se comentaba que hoy había algún compañero drogado en la universidad. Las mujeres están totalmente tapadas. Hay alguna, sobre todo jóvenes que visten a la europea. Me voy a la cama, hasta mañana. Hoy no he podido oír misa, creo que había una a las diez de la mañana...
                                                                                                 Citroën

Día 18 de Agosto martes

Ayer no pude escribir el diario. Por la mañana preparamos los coches. Sobre las doce fuimos a comer al restaurante europeo. Por la tarde de compras. Compramos gorros de astracán, pieles, abrigos, objetos de adorno y algunas joyas. Se podía adquirir sables antiguos y fusiles de la reina Victoria. Por los mercados nos acompañaron María Rosa y Sana, el afgano. Cenamos en el restaurante europeo y regresamos a la universidad. Al principio Kaboul me deprimía, pero al final de este día me agradaba más. Regateaba con los tenderos en la calle de las pieles sobre los precios. Hoy salimos de Kaboul sobre las seis de la mañana. Sólo quedan en la universidad Miguel y Maria Rosa. He sentido nostalgia al dejar la universidad, aquellas paredes que me han albergado... En Kaboul quedan muy pocos coches ya. ¡Adiós Kaboul! A muy pocos kilómetros hemos visto un accidente de un 2 CV que por el distintivo de la puerta supimos que se trataba de un compañero del Raid. Posteriormente nos comunican que uno de ocupantes ha muerto y otro está gravemente herido. El camino de regreso sigue siendo ardiente.
En el mismo río que al ir, me he dado un baño. El día ha sido agotador muchos kilómetros y mucho calor. La gente está poco disciplinada en la carretera. Se paran sin dar las luces de noche. Todos lo pueblos se preparan para fiesta de la independencia. Hay chicas ensayando el desfile. Dormimos en el Parador de Herat. A las tres de la mañana vinieron María Rosa y Miguel.

                                                                                                                    Citroën
Día 19 Agosto miércoles

Salimos camino de la frontera ¡Adiós Afganistán! Nos encontramos con una gran tribu de nómadas acampados con motivo de una feria de ganado. Ya hemos cruzado la frontera de Afganistán. Nos encaminamos hacia Mash’had para dormir en Sirvan. Antes de salir de Afganistán se voló mi gorro de piel con gran disgusto por mi parte. Lo busqué hasta que un viajante que caminaba por la carretera lo encontró. La carretera hasta Mash’had es, menos algunos tramos muy malos, el resto es bastante bueno. Hemos comido en una casa de barro abandonada, he podido comprobar el estilo de construcción iraní. Hacia las diez de la noche hemos llegado a Sirvan porque hemos quedado con Miguel y su hermana. Cerca de nosotros acampan unos franceses. Hay un ruido de agua cerca de un arroyuelo.

 
La carretera está próxima y es muy mala. Estamos en una llanura y el suelo presenta un aspecto como si hubiera habido corriente de agua o inundaciones. Después de acampar, sin tienda de campaña porque la noche era muy cálida, metido en mi saco de dormir, puede contemplar un espectáculo inédito para mí. El cielo estaba saturado de constelaciones y la ausencia de luces cerca, permitían brillar a las estrellas y alumbrarnos en plena noche como nunca lo había visto. No era necesario encender ninguna lámpara, el reflejo era suficiente. Era como un crepúsculo interminable.
Al cruzar Mash’had hemos visto que todo el país está en fiestas y desfilaban por las calles tres camiones que portaban los retratos del Sha, el emperador, su esposa, la emperatriz y  su hijo, el príncipe heredero, acompañado con una gran algarabía de los chavales.


Día 20 de Agosto jueves

Cruzamos el tramo peor de la nefasta carretera, por llamarla de alguna forma. El calor es sofocante, el camino será malo hasta llegar a una ciudad llamada Psat. Después la geografía cambia y nos encontramos con un vergel muy cerca del mar Caspio de nuevo. Dormimos muy cerca de Amol. Cenamos con unos alemanes muy cachondos. Algunas casuchas del camino, me recuerdan a nuestra Galicia. El hotel donde hemos pasado la noche era muy bueno.


Día 21 de agosto viernes

Vamos camino de la capital de Teheram, la zona sigue siendo verdosa. La vegetación y los árboles suben hasta las mismas cimas de las montañas. Es cierto que nos hemos perdido de la ruta preconizada oficialmente y estamos conociendo nuevos itinerarios, por supuesto diferentes al viaje hacia Kaboul. Pero nos alegra ver que todos los pueblos que cruzamos están en fiesta, se debe de tratar de una fiesta de índole nacional. El cielo está nublado y la temperatura es más bien baja. Llegamos a Teheram. De nuevo en esta bella ciudad. Al llegar a esta ciudad, nos informan que la chica de Barcelona se ha quedado en Mash’had con síntomas de tifus. Lo cual comunicamos que causa baja en el Raid. Vicente y Jorge han tenido problemas con el radiador. Miguel y María Rosa han llegado bien al control. El coche de Joel ha tenido un problema con el cambio, les he prestado mi ayuda.


Día 22 de Agosto sábado

Nos encontramos en la autovía de circunvalación hacia la salida de la ciudad. Anoche cenamos en un restaurante de estilo europeo con aire acondicionado y música ambiental. También comimos en un auto servicio. Persia me ha encantado, hemos cruzado ciudades modernas, llenas de vida. Muy bien urbanizadas. Teheram me ha gustado mucho. A la salida vemos el barrio industrial. La juventud la veo muy moderna y progresista. Se ven muchas chicas vestidas a la europea, aunque muchas llevan encima una túnica como si fuera un velo. No lo utilizan para cubrirse, más bien para coquetear sujetándose el velo con la boca. Nos hemos bañado cerca de un puente derruido. Algunas personas nos contaron que había sido el agua y otros que había sido un terremoto. El puente estaba muy bonito y tiene una inscripción que debe de hacer constar la fecha de su construcción. Después hemos comido en el campo.
Acabamos de pasar por Tabriz, ciudad enorme y tremendamente iluminada. Nos faltan para la frontera con Turquía más de 200Kms. Dormimos cerca de la aduana para cruzar temprano.


Día 23 de Agosto Domingo

Hemos amanecido en la frontera turca con otros dos compañeros. Anoche pasó un incidente lamentable entre Jorge y Vicente, los valencianos, hoy ya se ha solucionado. Al amanecer contemplamos que estábamos cerca del monte, del cual habla las Sagradas Escrituras, que fue donde se paró frente a él el Arca de Noé. El monte Ararat (5165 m. De altura). Así se le denomina en Armenia. Y entre los turcos y persas, respectivamente, con los nombres de Aghri Dangh (monte áspero) y Kuhi Nuh (montaña de Noé). El día transcurrió sin novedad. Yo conduje el coche de Miguel y María Rosa pero con mi compañero de viaje. Dormimos en una arboleda. Pasamos por un puente colgante muy estrecho y nos sorprendió  que unos chavales, posiblemente pastores, se dedicaban a coger a las cabras y tirarlas al río. Hemos acampado con muchos franceses y belgas en un lugar cerca de la carretera. El camino de regreso nos ofrece el mismo aspecto que a la ida. Parece que Turquía, toda ella está ocupada militarmente. Unos militares apuntándonos con sus fusiles nos dicen que nos paremos. Nos piden el certificado de vacunación del cólera.




Día 24 de Agosto  Lunes

Salimos de Recinchan, habíamos acampado en sus afueras y nos encaminamos hacia la zona mala de los vados. Cruzamos este nefasto terreno y viajamos hasta Ankara y en un hotel nos hospedamos. Los niños nos siguen tirando piedras.


Día 25 de Agosto Martes

Vamos camino de Estambul que dista de aquí unos 400 Kms. Ya sólo nos quedan cuatro días para llegar a París.  Hoy cruzaremos en el ferry a la parte europea de Turquía. Asia me ha gustado como aliciente y experiencia. El mejor país de los tres asiáticos que hemos visitado, el mejor sin lugar a dudas, ha sido Persia. Después Turquía y por último Afganistán. Esto sobre el nivel de vida, pero en cuanto a atracción en plan personal y como simpatía, Irán y luego Afganistán. En Persia la gente es muy cariñosa y muy amable. Me han quedado muy buenos recuerdos de Irán. Por otro lado Miguel  quiere quejarse al Gobierno Militar por el comportamiento de los soldados con nosotros en la carretera. De pararnos para pedir tabaco y echar al alto apuntando con el arma.
Llegamos a Estambul. Todo bien. Tenemos noticias sobre el estado de la compañera catalana. Se encuentra en Teherán mejorada. A media tarde emprendimos viaje a Edirne. Dormimos en la misma habitación con los franceses. En Estambul la pareja de la chica catalana, como anécdota, nos contaron que habían buscado la torre de Pisa en Venecia.


Día 26 de Agosto Miércoles

Pasamos frontera de Bulgaria. Hemos recorrido toda Bulgaria. Ahora me ha gustado más que antes, en el viaje de ida. Hemos comido maravillosamente y barato. Cruzamos Sofía por todo el centro y me ha gustado mucho más que la vez anterior. Es de suponer que crucé la ciudad por otros lugares menos importante que la parte céntrica e histórica de la capital. Me parece una ciudad muy dinámica y con solera europea. Por la tarde hemos pasado la aduana, en la cual, un policía búlgaro ha exclamado: ¡La España de Franco!
La agricultura en Bulgaria es sensacional. Amplias zonas de frutales y vides. Las mujeres las hemos encontrado trabajando en las carreteras y el campo. Hemos pasado la noche en un motel de carretera hacia Belgrado a unos 100 Kms. de la ciudad. La mayoría de los coches de la ruta son de matrícula alemana.



Día 27 de Agosto Jueves
 
Vamos camino de Belgrado. La mañana está muy húmeda, hay relente y una pequeña neblina, me recuerda las mañanas de Galicia. Hoy pasaremos a Italia para dormir en Venecia. Comimos en un motel de carretera. Proseguimos viaje hasta Trieste, pasamos la frontera y dormimos en Mestre, en el hotel Sirio. Esta ciudad es la parte terrena más cercana a Venecia. Cenamos en un restaurante muy elegante. Fue un momento bueno, me acordé de Margarita, ya que había una italiana que se parecía a ella. Además, la música de fondo me recordaba viejos tiempos.

Día 28 de Agosto Viernes

He recorrido Venecia en vaporeto hasta la  célebre plaza de San Marcos. He recordado a Juan XXIII que fue patriarca de Venecia unos años. Me ha gustado mucho esta ciudad. Es una ciudad para volver a gozarla. Sus casas sobre el agua, las palomas de la plaza. El templo de San Marcos donde fue patriarca el Papa bueno. Tanto arte por doquier. Es una ciudad de capricho. Los medios de locomoción son todos marítimos. Es muy romántico el ambiente de sus calles, de sus canales. 



Ahora nos encamonamos hacia la frontera de Francia recorriendo hasta Turín la auto estrada del Norte de Italia. Me agrada escuchar como hablan los italianos. Hemos hecho un alto en un restaurante, donde había un gran supermercado. Un mirador nos permitía contemplar la velocidad de los coches en la autopista. Circunvalamos Turín que se ofrecía como una gran ciudad industrial. He evocado mis viejos tiempos en mi educación salesiana. He recordado a Don Bosco y la casa madre de la congregación salesiana. Salimos de Turín camino de los Alpes. En la cima de un tremendo puerto se encuentra la aduana. Encontramos a dos coches españoles que no correspondían a nuestro viaje, matrícula de Barcelona y de Gran Canaria. 




Por recomendación de la organización del Raid, debíamos eludir Suiza, porque iban a realizar un severo control sobre plantas, flores y especies. Por este motivo hubo una gran dispersión hasta encontrarnos otra vez todos en Francia. El monte que cruzamos era el Mont-Canis (3320 metros) y la frontera está situada en el Paso de Mont Cenis  a 2083 metros de altura. Los paisajes son sensacionales y los pueblos se ocultan entre las bruscas montañas. Hemos visto un viejo monasterio que al parecer lleva el nombre del monte que cruzamos. Se ve que puede ser del Cluny. Nos encaminamos hacia Lyon. Es ya casi de noche y viajamos a 2384 metros ya comenzando a descender este monte. La temperatura la hemos tenido de 18º y algo de niebla. En estos momentos comienza a llover. Es la primera vez que llueve en el viaje y lo hace relativamente de forma copiosa. Un río burlando los pequeños pueblos se deja escapar de las montañas alpinas.


Jorge, el valenciano estudiante de periodismo, sin lugar a dudas es el español que con más vehemencia está viviendo esta locura...

Día 29 de Agosto Sábado 

Hemos dormido en el coche. Por la autorruta N-6 nos encaminamos a la ciudad de París. El cielo está nublado y llueve de forma intermitente. ¡Hoy acaba el Raid París Kaboul París, 29 de Agosto de 1970! Dentro de unas horas, París de nuevo. Por la tarde fuimos al control. Los familiares de los participantes franceses se agolpaban para saludar a sus familiares que llegaban del largo viaje. Nos ofrecieron una cena donde todos celebramos el regreso felizmente. Jorge y Vicente llegaron los últimos. Celebramos la despedida con la catalana y el chico de Lyón con champán. Por la noche dimos un paseo por San Germen de Pret. Había nostalgia por la finalización del viaje. Dos chicas se vistieron de afganas con el burca. Los de Valladolid, tienen un problema de dinero y hay que ir al aeropuerto de Orly para prestarles dinero.


Día 30 de Agosto Domingo

Salimos de París por la autorruta A-6 camino de Madrid. Los demás españoles salieron a las 12 de la mañana y entrarán a España por Endaya. Nosotros decidimos entrar en España por Lepertus y seguir toda la costa Mediterránea hasta Valencia y después hasta Madrid. Años más tarde mi padre me informó que por esta misma frontera abandonó España hacia el exilio...

CAPÍTULO VI. El 2 CV y los jóvenes españoles.



En este capítulo, es preciso homenajear a los jóvenes españoles que durante aquel agosto de 1970, participaron en el viaje Madrid Kaboul Madrid y redactaron dentro de las normas exigidas por la organización, estos textos que reflejan sus vivencias, así como las fotos que muestran diversos aspectos de aquel inolvidable viaje para locos. O para jóvenes... 


Por parte española participamos siete equipos. De Madrid, Vigo,Valladolid, Barcelona y Valencia con trece participantes. La filial invitó a todos a una entrega de trofeos en un hotel de Madrid por la representación de nuestro país. Y del evento se hizo eco en revistas de la marca, tanto en Francia como en España. También otros jóvenes como Alicia y Toni, emprendieron su particular aventura a bordo del 2C. 

Adjunto documentos fotocopia de los originales











CAPÍTULO VII. Así que pasen 34 años


¿Por qué, ahora y no antes, se ha hecho realidad este relato?

La razón por la cual ha sufrido este retraso, es sencillo de justificar. El diario escrito abordo del 2CV, durante aquel verano de 1970, conjuntamente con todo el material que ha servido de apoyo, sencillamente había estado extraviado. Inexplicablemente, se perdió. Fotografías, negativos, revistas, documentos, pasaportes, escritos, todo en un mismo paquete, se perdió en la consigna del tiempo. Treinta y cuatro años de incertidumbre. Durante el verano de 2004, buscándolo por enésima vez, apareció el paquete, en la cámara de la casa del pueblo de mis padres, a 40 grados de temperatura, envuelto en una nube de polvo, traspasada por los verticales y abrasivos rayos del tórrido sol castellano. La narración del hallazgo es rimbombante pero la alegría sentida fue mayor.

La particular aventura narrada en primera persona ha sido trascrita del diario autógrafo, sin añadir ni modificar nada sobre el texto escrito a bordo del peculiar vehículo, siguiendo la ruta de Alejandro Magno y del Crucero Amarillo. Refleja un aquí y ahora, que me permite tomarme la licencia de reflexionar sobre aquel viaje que, para los españoles, supuso un choque frontal con Francia y con el resto de Europa. En España había que esperar aún cinco años, para que empezara a despertar del letargo medieval que en muchos aspectos se encontraba. Pero además de la oportunidad de vivir otros mundos, convivimos con otros comportamientos, carentes de perjuicios que a nosotros nos condicionaban y quizás nos acomplejaban. Tres aspectos me permiten tomar como reflexión de aquella aventura. Un primer aspecto puramente geográfico y político de los ocho países que cruzamos, tanto a la ida como a la vuelta. La convivencia con la juventud, no sólo europea, sino mundial. Y por último, para mí la más íntima y privada que se ciñe a la prisión sufrida por mí y el resto de los pilotos y copilotos dentro del vehículo, durante la conducción aislados del resto de los participantes.

Es mi deseo hacer hincapié sobre la experiencia social, psicológica y humana del Raid París Kaboul París, después de más de tres décadas. (1970-2004). Es importante su recuerdo y su evocación porque la gran sorpresa del viaje, se escapó a toda previsión. Nadie metió en su equipaje la más mínima preparación para responder ante reacciones propias y conductas ajenas, bajo aquellos agentes difíciles de controlar. Convivencia de dos o tres seres humanos, amigos, conocidos, cónyuges, novios, parejas de hecho, nuevos conocidos en el evento, dentro del habitáculo del 2 CV, más de treinta días conduciendo superando las ocho horas diarias, soportando temperaturas de cuarenta y cinco grados, por caminos polvorientos, durmiendo muchas noches en el campo, comiendo comidas difíciles de asimilar por la forma de alimentarse de los nativos, sometidos a la tensión de adaptarse, aunque sólo en tránsito, a ocho países, de los cuales dos pertenecían a la influencia comunista, Yugoslavia y Bulgaria. Y tres países musulmanes aparentemente iguales pero radicalmente diferentes. Habíamos preparado los coches y estudiado los mapas y hasta llevábamos un carné de ruta, pero no habíamos previsto nuestros cambios de conducta sobre variables que no controlábamos. Ahora recuerdo que cuando había concentración y control, acudíamos rápido al encuentro de los otros que no eran nuestros habituales acompañantes, abandonando física y socialmente a éstos, porque en muchos momentos la convivencia se hacía insoportable. Y hubo etapas que hicimos intercambio para que el viaje se hiciera más llevadero. Desde el punto de vista social y psicológico, es natural que los seres humanos reaccionen de esta manera cuando las condiciones no corresponden a un viaje de placer y no ha habido ninguna preparación; siendo víctimas de la sorpresa y de la improvisación. La gran lección aprendida debe de seguir de pauta para que aquellas personas que vayan a realizar una aventura similar, se equipen de herramientas, habilidades sociales, igual que dotamos a los vehículos de las suyas. No obstante nadie se arrepintió de vivir aquella osadía, aventura diseñada para jóvenes o para locos. Y nosotros lo éramos y mucho...

 CAPÍTULO VIII. “60º Aniversario”

CITROËN 2CV, EL TRIUNFO DE LA SENCILLEZ CON ENCANTO

Una exposición en la Ciudad de las Ciencias y de la Industria de París celebra el 60 aniversario de este popular modelo.


En la segunda mitad de los años 30, Citroën decidió fabricar un utilitario para completar su ya exitosa gama -gracias al Traction-. Ese fue el 2CV, que este año celebra su 60 aniversario con una exposición en la Ciudad de las Ciencias y de la Industria de París, abierta al público hasta el 30 de noviembre.
El principal impulsor del proyecto TPV (Très Petite Voiture), del que nacería el 2CV, fue Pierre-Jules Boulanger, entonces director de Citroën. En él estaban también André Lefèbvre, responsable del Traction y, posteriormente, del DS, y el diseñador Flaminio Bertoni, creador de esos tres modelos.
El objetivo era conseguir un coche robusto, capaz de transitar por terrenos variados, barato de producir y económico de mantener. Los primeros prototipos, ya con la forma que tendría el 2CV, eran una obra maestra de ingeniería y una máquina muy avanzada a su tiempo. Tenían tracción delantera, caja de cambios de cuatro velocidades y suspensión independiente en las cuatro ruedas. 

Polivalente

1959. Primera remesa de vehículos con destino a Marruecos

Ninguno de los otros coches populares del momento, en producción o en fase de prototipo, llegaba tan lejos. Algunos testimonios indican que los prototipos fueron escondidos o destruidos tras la ocupación alemana, para evitar que el TPV –como tecnología punta que era- cayera en manos enemigas y fuera usado con fines militares.
Con la liberación de Francia, Citroën retomó el proyecto. No hubo grandes cambios mecánicos, salvo que se reemplazó el motor bicilíndrico refrigerado por agua de los prototipos por uno más sencillo refrigerado por aire, de 375 cm3. También se reemplazaron parte de los paneles originales de aluminio por componentes de chapa de acero.
Citroën mostró la versión definitiva -2CV A- en el Salón de París de 1948. La prensa lo recibió con críticas a su aspecto y algunos comentarios hechos con sorna. En julio de 1949 comenzó la producción y los clientes dejaron en muy mal lugar a los críticos: tras los primeros meses en el mercado, el plazo de espera llegó a tres años. El público supo ver inmediatamente lo que éstos no apreciaron: el 2CV era el coche idóneo para necesidades muy distintas. Se desenvolvía muy bien en ciudad, circulaba con soltura por caminos sin asfaltar, era espacioso para su tamaño, tenía cuatro puertas y resultaba mucho más económico de utilizar y mantener que otros modelos de precio semejante.
A diferencia de prácticamente todos los modelos diseñados en los años 30 y que estaban en producción en los 50, el 2CV seguía siendo entonces un modelo muy avanzado técnicamente. El 2CV era un coche sencillo, pero en absoluto tosco.
Tan bien planteado y construido estuvo desde el principio, que en su evolución no hubo cambios importantes. El motor ganó cilindrada y potencia, aunque se mantuvo siempre con un consumo muy bajo. Los frenos de disco en las ruedas delanteras no fueron necesarios hasta los años 80, debido a lo ligero que ha sido siempre el 2CV.


Mosaico cronológico del Citroën 2CV. Ampliar el zoom para ver detalles
 
De moda

Los cambios más notables en la carrocería fueron el sentido de apertura de las puertas en 1964 o la tercera ventanilla lateral de algunas versiones. Por lo demás, sólo añadiduras de equipamiento (que habrían pasado por lujos inicialmente) y cambios cosméticos en los faros, los paragolpes o la parrilla.
Con el tiempo, el 2CV ganó algo que no estaba previsto en el pliego de condiciones: encanto. El 2CV comenzó a captar a personas que no necesitaban un coche tan económico, pero se sentían atraídas por él. En los primeros años sólo se fabricaba en color gris, después hubo una paleta extensa de colores, algunos muy vivos. Las distintas series especiales, como el Sport, el Charlestón o el Cocorocó, le dieron un toque más de estilo.
Tampoco estaba previsto en un principio que el 2CV fuera un coche de competición. Pero, cuando un automóvil tiene el grado de aceptación social que ha tenido el 2 CV, es cuestión de tiempo que se utilice de todas las formas posibles, incluidas las carreras.
El 2CV fue inicialmente un coche de grandes raids, como el París-Kabul-París de 1970 o el Raid África de 1973 (8.000 km a través del Sahara).  Un año antes se presenta en Francia el campeonato 2CV Cross. En España, se podía ver al 2CV -junto con el Mehari y el Dyane 6- en las delirantes carreras de Pop Cross, competición automovilística con estética psicodélica.
El viernes 27 de julio de 1990, a la 16:00 horas, salió de la fábrica de Mangualde (Portugal) el último de los 2CV. Después de 42 años, Citroën había producido 5.115.268 unidades, entre turismos y furgonetas. Como conductores o pasajeros, millones de personas han disfrutado de un 2CV, siempre con un consumo mínimo de recursos en su producción y durante su uso. Se podría decir que, si algo así consta en la hoja de servicios de un automóvil, es porque está entre los mejores de la historia.
 
CRONOLOGÍA

1961. Nave B, ferraje.
           
1948: El jueves 7 de octubre se presenta el 2CV en el 35º Salón de París.
1949: En julio comienza la producción de la versión 2CV A en la fábrica de Levallois. Tiene un motor bicilíndrico de 375 cm3 y 8 CV; todas las unidades están pintadas de gris.
1951: Comienza la producción de una furgoneta derivada del 2 CV, llamada AU.
1952: Se reemplaza el color de la pintura por otro tipo de gris. Un año después desaparece el óvalo que enmarca el escudo de Citroën.
1954: Un nuevo motor de 425 cm3 y 12 CV para las dos versiones, la berlina AZ y la furgoneta AZU. Está unido a la caja de cambios a través de un embrague centrífugo.
1956: Aparece la versión AZL (de "lujo"), con un sistema de desempañado en el parabrisas, capota de color y luneta trasera. Dos años después hay una versión con otro sistema de acceso al maletero llamada AZLP
1958: Versión 4x4 Sahara, con un motor en la parte delantera y otro en la trasera.
1959: Un nuevo color para la carrocería: azul. Un año después cambia la parrilla por una más pequeña, que permanecerá sin grandes cambios hasta el final de la producción.
1963: Nuevo motor, con 425 cm3 y  18 CV. La versión AZAM tiene un acabado más vistoso.
1964: La puertas delanteras se abren en el sentido normal. Un año después, Citroën incorpora un tercer cristal lateral.
1970: Aparecen el 2 CV 4 (435 cm3) y el 2 CV 6 (602 cm3). Raid París-Kabul-París, de 16.500 km. Un año después, Raid de ida y vuelta desde París a Persépolis (13.500 km) y, en 1973, el Raid África desde Abidjan hasta Túnez a través del Sahara (8.000 km).
1974: Aparecen los faros rectangulares, una parrilla de plástico reemplaza a la de aluminio. Los faros redondos volverían en versiones como el 2 CV Special de 1975.
1979: Cambia la gama con el 2CV Club y el Special. Un año después aparece el Charleston como serie especial; el éxito de esta versión es tal, que se queda en la gama desde 1981.
1988: Se fabrica la última unidad en la planta francesa de Levallois.
1990: En julio se fabrica el último 2 CV, en Mangualde (Portugal). 29 meses antes se produjo la última furgoneta, de un total de 3.868.634 berlinas y 1.246.335 furgonetas.

Artículo proporcionado por la Dirección de Comunicación, Prensa y Relaciones Públicas de Automóviles Citroën España, SA


CAPÍTULO IX. Bodas de Oro de Citroën en España

50 AÑOS DE LA FÁBRICA DE VIGO

Para Citroën, Vigo es mucho más que el lugar donde realiza una actividad industrial. Para Vigo, Citroën es mucho más que una marca de coches que se producen allí. Las ciudades y las marcas están compuestas de personas y, por eso, la relación entre Citroën y Vigo es personal.
  

1961. Fábrica de Vigo.

Se podría describir una fábrica de automóviles como un edificio con máquinas dentro. Y, aunque cierto, sería tan inexacto como decir que un violín es un trozo de madera con unas cuerdas amarradas.
Una fábrica es un sistema casi vivo, que crece y que cambia con el tiempo, que se adapta a su medio. La historia de ese proceso para la fábrica de Vigo comienza, en la segunda mitad de los años 50, cuando Citroën decide ampliar su producción, demasiado centralizada en el área metropolitana de París. Después de abrir nuevas fábricas en Francia, se piensa producir en otro país. España era la elección idónea por su cercanía. 


Primer envío a Marruecos

En España, se consideraron las tres ciudades que tenían una Zona Franca, indispensable para evitar los aranceles para vehículos y componentes. La situación geográfica de Vigo, la presencia en la ciudad de una Escuela de Artes y Oficios desde 1886 y la industrialización que ya había en la zona, facilitaron a Citroën tomar la decisión correcta. Para la población, la llegada de Citroën abría expectativas nuevas, en plena crisis agrícola y cuando la pujante industria conservera acababa de tocar techo.
La producción comenzó antes incluso de edificar la fábrica. En marzo de 1958, Citroën comenzó a fabricar la furgoneta AZU en un galpón del puerto, mientras las oficinas se instalan en la calle Gran Vía. En abril se colocó la primera piedra de la fábrica en Balaidos y, en agosto del 59, comenzó su funcionamiento en algunas de las naves.

Elemento dinamizador

Vigo se empezó a transformar. La demanda de trabajadores y las necesidades de especialización fueron un impulso para la ciudad. Vigo ya tenía una tasa de alfabetización superior a la media en Galicia, una tendencia que se consolidó con la fábrica.



1958. Puesta de la primera piedra

En 1960, el primer año completo de producción, 500 trabajadores fabricaron 3.600 vehículos; tres años después, la producción llegó a 19.000. El mercado nacional absorbía casi toda la producción; en 1963 no se llegó a exportar ningún vehículo. En 1965, uno de cada cinco turismos y derivados que se vendía en España era fabricado en Vigo. Aunque en los orígenes la fábrica se había abastecido exclusivamente con componentes importados, muy pronto crece el porcentaje de piezas fabricadas en los municipios cercanos: para O Porriño y Mos, Citroën se convierte en un elemento dinamizador.
Tras este primer periodo de despegue, hubo varios factores que afectaron negativamente al crecimiento de la fábrica. Por un lado aumentó la competencia, con Authi y Barreiros; por otro, disminuyó la demanda interna. La solución de Citroën fue diversificar la producción: además del 2CV en versión berlina y furgoneta, comenzó a fabricar el Dyane 6 en 1968 y, posteriormente, el Dynam, el Mehari y –en 1971– el GS.

1958. Almacén provisional

Desde 1973 la economía en general y especialmente la industria del automóvil quedan sacudidas por la Crisis del Petróleo. Uno de sus efectos fue una aceleración en el desarrollo de la automatización de la fábrica. En 1975, se construyen nuevas naves para pintura y montaje; ese año, 6.000 trabajadores produjeron 110.000 vehículos.
 Es también en 1975 cuando Peugeot adquiere el 90 por ciento de Citroën, lo que da lugar a PSA. Uno de los efectos de la fusión es que Vigo comienza a fabricar en 1977 el Peugeot 504, un vehículo muy distinto a los que había fabricado hasta el momento.
El proceso de cambio se aceleró en los años 80 y 90, debido a que la evolución técnica de los coches requiere una evolución paralela en los procesos de producción. La fabricación de modelos como el Visa, la C15, el BX, el 505 o el AX obliga a la instalación de nuevos sistemas de protección de la carrocería y de más líneas de montaje robotizadas.

Relación personal

Los modelos de los 90 aceleraron el proceso de automatización, como método para mejorar la rentabilidad y la calidad. Con su desarrollo, Citroën hacía crecer y mejorar a sus proveedores en las técnicas de fabricación en la estructura del proceso productivo. El sistema de eliminación de stocks con el procedimiento "just in time" se estableció paulatinamente durante los 90.
En 1999, con modelos de tanto éxito comercial como el C15, el Berlingo, el Xsara o el Xsara Picasso, Vigo alcanza 350.000 vehículos y se convierte en la segunda factoría de PSA en producción. La población urbana de Vigo se ha duplicado y un 15% de sus residentes tienen su empleo en las instalaciones de PSA.
Desde ese año, la fábrica tuvo un funcionamiento autónomo y procesos simplificados, que facilitaron el objetivo de seguir aumentando la producción. En 2002, un año récord, alcanzó 476.000 vehículos y fue la planta de mayor producción del Grupo, y también la de mayor rentabilidad.
La fábrica de Vigo sigue hoy, como siempre, cambiando para adaptarse a los nuevos requerimientos desde la única base sólida posible: su capital humano. Ese capital procede en gran medida de esa saludable relación personal que Citroën y Vigo han construido después de estos primeros cincuenta años.

 Aquellos polvos, trajeron estos lodos


La planta de Vigo, hoy.

 Información divulgada por C-Mag, magazine internacional de la marca Citroën.

 CAPÍTULO X. Club 2CV Extremadura (Calendario perpetuo)














EPÍLOGO. Lejos de ser un epitafio


                                                                                                                          El País

Cualquier recuerdo o evocación del mito llamado 2 CV, ha de servir para ahuyentar los fantasmas que auguren el fin de este atrevido medio de locomoción. Ya antes de que se cerrara la última cadena de montaje de este vehículo, había entrado en las páginas de la mitología del automóvil. El mito había nacido y a través de un sinfín de asociaciones, clubes y amantes del este singular vehículo, su inmortalidad se perpetuará. No obstante en la mente de aquellos jóvenes ahora no tan jóvenes, que compartimos nuestra vida con el 2 CV, jamás se apartará de nuestra memoria. Por este motivo colectivo y muchos más de índole privado, este epílogo y otros más que se aporten a historias y secuencias del mítico modelo, jamás tendrán nada que ver con una lápida que sepulte la memoria de este simpático utilitario. Los mitos no tienen epitafio.

ENTREVISTA REALIZADA A PEDRO TARACENA GIL
 POR "SAMBLASEROS POR EL MUNDO"


Acceso a la entrevista

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