BODAS DE ORO
Para Citroën, Vigo es
mucho más que el lugar donde realiza una actividad industrial. Para Vigo,
Citroën es mucho más que una marca de coches que se producen allí. Las ciudades
y las marcas están compuestas de personas y, por eso, la relación entre Citroën
y Vigo es personal.
Se podría describir una fábrica de automóviles como un
edificio con máquinas dentro. Y, aunque cierto, sería tan inexacto como decir
que un violín es un trozo de madera con unas cuerdas amarradas.
Una fábrica es un sistema casi vivo, que crece y que cambia
con el tiempo, que se adapta a su medio. La historia de ese proceso para la
fábrica de Vigo comienza, en la segunda mitad de los años 50, cuando Citroën
decide ampliar su producción, demasiado centralizada en el área metropolitana
de París. Después de abrir nuevas fábricas en Francia, se piensa producir en
otro país. España era la elección idónea por su cercanía.
En España, se consideraron las tres ciudades que tenían una
Zona Franca, indispensable para evitar los aranceles para vehículos y
componentes. La situación geográfica de Vigo, la presencia en la ciudad de una
Escuela de Artes y Oficios desde 1886 y la industrialización que ya había en la
zona, facilitaron a Citroën tomar la decisión correcta. Para la población, la
llegada de Citroën abría expectativas nuevas, en plena crisis agrícola y cuando
la pujante industria conservera acababa de tocar techo.
La producción comenzó antes incluso de edificar la fábrica.
En marzo de 1958, Citroën comenzó a fabricar la furgoneta AZU en un galpón del
puerto, mientras las oficinas se instalan en la calle Gran Vía. En abril se
colocó la primera piedra de la fábrica en Balaidos y, en agosto del 59, comenzó
su funcionamiento en algunas de las naves.
Elemento dinamizador
Vigo se empezó a transformar. La demanda de trabajadores y
las necesidades de especialización fueron un impulso para la ciudad. Vigo ya
tenía una tasa de alfabetización superior a la media en Galicia, una tendencia
que se consolidó con la fábrica.
En 1960, el primer año completo de producción, 500
trabajadores fabricaron 3.600 vehículos; tres años después, la producción llegó
a 19.000. El mercado nacional absorbía casi toda la producción; en 1963 no se
llegó a exportar ningún vehículo. En 1965, uno de cada cinco turismos y
derivados que se vendía en España era fabricado en Vigo. Aunque en los orígenes
la fábrica se había abastecido exclusivamente con componentes importados, muy
pronto crece el porcentaje de piezas fabricadas en los municipios cercanos:
para O Porriño y Mos, Citroën se convierte en un elemento dinamizador.
Tras este primer periodo de despegue, hubo varios factores
que afectaron negativamente al crecimiento de la fábrica. Por un lado aumentó
la competencia, con Authi y Barreiros; por otro, disminuyó la demanda interna.
La solución de Citroën fue diversificar la producción: además del 2CV en
versión berlina y furgoneta, comenzó a fabricar el Dyane 6 en 1968 y,
posteriormente, el Dynam, el Mehari y –en 1971– el GS.
Desde 1973 la economía en general y especialmente la
industria del automóvil queda sacudidas por la Crisis del Petróleo. Uno de sus
efectos fue una aceleración en el desarrollo de la automatización de la
fábrica. En 1975, se construyen nuevas naves para pintura y montaje; ese año,
6.000 trabajadores produjeron 110.000 vehículos.
Es también en 1975 cuando Peugeot adquiere el 90 por ciento
de Citroën, lo que da lugar a PSA. Uno de los efectos de la fusión es que Vigo
comienza a fabricar en 1977 el Peugeot 504, un vehículo muy distinto a los que
había fabricado hasta el momento.
El proceso de cambio se aceleró en los años 80 y 90, debido
a que la evolución técnica de los coches requiere una evolución paralela en los
procesos de producción. La fabricación de modelos como el Visa, la C15, el BX,
el 505 o el AX obliga a la instalación de nuevos sistemas de protección de la
carrocería y de más líneas de montaje robotizadas.
Relación personal
Los modelos de los 90 aceleraron el proceso de
automatización, como método para mejorar la rentabilidad y la calidad. Con su
desarrollo, Citroën hacía crecer y mejorar a sus proveedores en las técnicas de
fabricación en la estructura del proceso productivo. El sistema de eliminación
de stocks con el procedimiento "just in time" se estableció
paulatinamente durante los 90.
En 1999, con modelos de tanto éxito comercial como el C15,
el Berlingo, el Xsara o el Xsara Picasso, Vigo alcanza 350.000 vehículos y se
convierte en la segunda factoría de PSA en producción. La población urbana de
Vigo se ha duplicado y un 15% de sus residentes tienen su empleo en las
instalaciones de PSA.
Desde ese año, la fábrica tuvo un funcionamiento autónomo y
procesos simplificados, que facilitaron el objetivo de seguir aumentando la
producción. En 2002, un año récord, alcanzó 476.000 vehículos y fue la planta
de mayor producción del Grupo, y también la de mayor rentabilidad.
La fábrica de Vigo sigue hoy, como siempre, cambiando para
adaptarse a los nuevos requerimientos desde la única base sólida posible: su
capital humano. Ese capital procede en gran medida de esa saludable relación
personal que Citroën y Vigo han construido después de estos primeros cincuenta
años.
LA HISTORIA DESDE
DENTRO
Contar la historia de una fábrica de automóviles requiere
hechos y datos. Pero, si nos atenemos a eso, se pierde lo que sólo se puede
extraer de cada historia personal que hay en la fábrica. Junto a la historia en
grande, la de Gerardo Cameselle es una de los miles de historias posibles.
- Es el trabajador más
antiguo en el Centro de Vigo.
Sí. Empecé a trabajar el 2 de febrero de 1960, con 15 años.
Antes se podía ser botones con esa edad y con menos. Me pasaba el día haciendo recados,
pegando sellos con la lengua o en la sala de copias. En la Escuela de Formación
Profesional me hice delineante y siempre he trabajado como proyectista. Lo
primero que dibujé fue un piñón para una máquina de mantenimiento.
Antes aquí lo hacíamos todo. Teníamos, por ejemplo, nuestros
propios tratamientos térmicos. Y, claro, había mucho más trabajo manual; para
poner un parabrisas antes eran necesarias dos o tres personas y lo hacían con
un cordel; hoy, un robot echa la masilla y lo pega.
Al principio, cuando podían faltar útiles y medios, había
que improvisar. Hoy eso es impensable. Por eso antes se retocaban mucho los
coches después de fabricarlos y hoy no hace falta.
- ¿Tenía usted algún
rincón preferido en la fábrica?
Ya no quedan rincones. Antes podía estar metrología o
mecanización, ahora una fábrica es algo muy distinto. En Vigo, por ejemplo,
teníamos una sillería muy buena, pero como tantos oficios, ha desaparecido. Ya
me dirá para qué hace falta en una fábrica actual alguien que sepa coser a
máquina.
- ¿Y lo suyo cómo ha
cambiado?
Pues he pasado de la plumilla al ordenador, pasando por el
tiralíneas y la cuchilla para el papel vegetal. Y el grafito, que aquí se usaba
mucho. Ahora es mucho más fácil, pero, vamos, el Autocad no dibuja solo.
COLECCIÓN RAFAEL SANZ LOBATO
Premio Nacional de Fotografía 2011
COLECCIÓN RAFAEL SANZ LOBATO
Premio Nacional de Fotografía 2011
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